中欧班列7年增长370倍：各地打价格战猛补贴 为争第一发空箱
时间 : 2019-07-30
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最近一段时间里，中欧班列的新闻就频繁出现，可谓行业“话题王”。中欧班列作为“一带一路”倡议的重要早期收获，在发展过程中尚存错位现象，“泡沫”严重。
中欧班列自2011年开行以来，开行数量逐年翻番，从2011年17列增加到2018年的6300列，2018年的开行数量分别是2011年、2013年和2015年的370.6倍、78.8倍和7.7倍。
数量增长的背后，是每年地方政府大量的财政补贴，补贴机制的“另一面”是各地班列在信息共享、运力布局上囿于区域利益。在地方政府追逐政治红利的背景下，原本内陆城市为促进贸易和提升物流应运而生的班列，逐渐演变成依靠补贴抢夺货源、通过发空箱提升数量的一场地方政府间的博弈。
1、恶性竞争? 疯狂补贴
据统计，作为“一带一路”的典型项目之一，中欧班列自2011年至2019年4月，全国已累计开行了14,691列，连通了中国62个城市和欧洲15个国家的51个城市，运行的路线达到68条。
不得不说，中欧班列的快速发展为中国与欧亚大陆相关国家之间的商品运输提供了新选择，也是中国与“一带一路”沿线其他国家开展基础设施互联互通的新实践。然而，中欧班列经过多年探索后仍然未能形成可以独立、稳定运营的市场模式，这种规模不断扩大，却未能在质量提升方面取得重大突破的现状，无疑不利于中欧班列实现发展目标。
现在国内中欧班列线路众多，竞争激烈，各个城市争多开、争起点、争支点、争枢纽。除西藏、海南及港澳台地区外，全国其他省市均开行或曾开行‘中欧班列’，部分省份有多个城市开通了中欧班列。在激烈的竞争环境下，各地争相补贴抢夺货源，打起了价格战，甚至出现货物倒流现象，造成资源浪费和效率低下。众多参与方主要赚取的是政府补贴，而非市场利润。据统计，从中国开往欧洲的班列每个集装箱可获3000-4000美元的补助。
多位地方中欧班列平台人士均对记者表示，现在中欧班列一个大问题是各自为政，分头揽货，争夺货源。
2、空箱发往欧洲 数量质量博弈
国铁集团人士向《等深线》记者透露，原中铁总从2017年开始监测到，去程班列在当年开始出现大范围运输空箱现象。“只重数量，不重质量，在中欧班列发送量暴涨的背后，产业泡沫集中显现。”
按照铁路部门对中欧班列的编组要求，每班列应挂40～50节车厢，少于40节浪费机车资源，编组太多列车运行压力过大。通常各地的班列会挂41个集装箱，40个是铁路部门规定的底线，再多挂1个集装箱作为备用箱。
上述国铁集团人士表示，为了增加开行班列的数量，2018年许多地方政府开往欧洲和中亚的班列中，大部分是空箱，只有个别箱子有货物。“甚至出现过一列班列41个箱子，只有1个集装箱有货物，40个都是空箱子。”他说。
中欧班列平台人士对《等深线》记者分析称，去程发空箱的原因主要有两种情况，一是班列发送量在前两三位的班列公司，为了争夺第一，如成都和重庆，在2017和2018年冠军争夺白热化之际，都出现比较大规模的发空箱现象；二是对于揽货渠道尚不成熟地方的班列公司来说，货源本身较少，但地方政府又对班列发行数量提出硬性要求，比如省政府要求必须每周发一趟班列，但对于班列公司来说，一周揽不到40个集装箱的货物，无奈只能发空箱。
为了遏制这一情况，2018年8月28日，原中铁总下属的中铁国际多式联运有限公司（以下简称“中铁联”）发布《关于中欧班列去程只接受重箱运输委托的通知》提出，为提升中欧班列开行品质，确保班列重载率，自2018年9月1日起，中欧班列去程（含中亚方向）只接受重箱运输的委托。中铁联要求下属子公司认真核对班列每一集装箱箱单、发票和报关单等随附单据，确保班列100%重载运输。
中铁联是中欧班列国内段的承运人，在原中铁总的高压审查下，去程发空箱的问题逐渐减少。
3、后补贴时代
中欧班列在经过8年的发展之后，补贴所带来的种种弊端不断显现，降低补贴逐渐成业内共识。据悉，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，2022年开始取消财政补贴。
目前，财政部的指导意见以0.8美元/箱（40尺大柜）公里为运费上限。大部分地区按照财政部要求执行了补贴标准，但也有少部分区域为了吸引货源，表面上降低补贴，实际上通过各种名目的奖励政策，将降低的补贴又补了回来。
有关人士指出，中欧班列在运行初期，通过补贴的方式培育市场无可厚非，但不能为了增加开行数量，盲目补贴。补贴的目的是带动中欧之间贸易，促进本地区产业聚集，通过初期合理的补贴，可以帮助中欧班列沿线各国货主形成运输习惯，在逐渐取消补贴之后，这些货源仍然可以保留下来。
在后补贴时代，补贴退坡是大势所趋，中欧班列在经过8年的发展之后，其发展格局基本形成，未来，必须走高质量、市场化的发展之路。“中欧班列”不是为了运输而运输，不能简单地追求发运列数，也不是每种货物都适合中欧班列。空、铁、海三种运输方式各有市场优势。
中欧班列自2011年开行以来，开行数量逐年翻番，从2011年17列增加到2018年的6300列，2018年的开行数量分别是2011年、2013年和2015年的370.6倍、78.8倍和7.7倍。
数量增长的背后，是每年地方政府大量的财政补贴，补贴机制的“另一面”是各地班列在信息共享、运力布局上囿于区域利益。在地方政府追逐政治红利的背景下，原本内陆城市为促进贸易和提升物流应运而生的班列，逐渐演变成依靠补贴抢夺货源、通过发空箱提升数量的一场地方政府间的博弈。
1、恶性竞争? 疯狂补贴
据统计，作为“一带一路”的典型项目之一，中欧班列自2011年至2019年4月，全国已累计开行了14,691列，连通了中国62个城市和欧洲15个国家的51个城市，运行的路线达到68条。
不得不说，中欧班列的快速发展为中国与欧亚大陆相关国家之间的商品运输提供了新选择，也是中国与“一带一路”沿线其他国家开展基础设施互联互通的新实践。然而，中欧班列经过多年探索后仍然未能形成可以独立、稳定运营的市场模式，这种规模不断扩大，却未能在质量提升方面取得重大突破的现状，无疑不利于中欧班列实现发展目标。
现在国内中欧班列线路众多，竞争激烈，各个城市争多开、争起点、争支点、争枢纽。除西藏、海南及港澳台地区外，全国其他省市均开行或曾开行‘中欧班列’，部分省份有多个城市开通了中欧班列。在激烈的竞争环境下，各地争相补贴抢夺货源，打起了价格战，甚至出现货物倒流现象，造成资源浪费和效率低下。众多参与方主要赚取的是政府补贴，而非市场利润。据统计，从中国开往欧洲的班列每个集装箱可获3000-4000美元的补助。
多位地方中欧班列平台人士均对记者表示，现在中欧班列一个大问题是各自为政，分头揽货，争夺货源。
2、空箱发往欧洲 数量质量博弈
国铁集团人士向《等深线》记者透露，原中铁总从2017年开始监测到，去程班列在当年开始出现大范围运输空箱现象。“只重数量，不重质量，在中欧班列发送量暴涨的背后，产业泡沫集中显现。”
按照铁路部门对中欧班列的编组要求，每班列应挂40～50节车厢，少于40节浪费机车资源，编组太多列车运行压力过大。通常各地的班列会挂41个集装箱，40个是铁路部门规定的底线，再多挂1个集装箱作为备用箱。
上述国铁集团人士表示，为了增加开行班列的数量，2018年许多地方政府开往欧洲和中亚的班列中，大部分是空箱，只有个别箱子有货物。“甚至出现过一列班列41个箱子，只有1个集装箱有货物，40个都是空箱子。”他说。
中欧班列平台人士对《等深线》记者分析称，去程发空箱的原因主要有两种情况，一是班列发送量在前两三位的班列公司，为了争夺第一，如成都和重庆，在2017和2018年冠军争夺白热化之际，都出现比较大规模的发空箱现象；二是对于揽货渠道尚不成熟地方的班列公司来说，货源本身较少，但地方政府又对班列发行数量提出硬性要求，比如省政府要求必须每周发一趟班列，但对于班列公司来说，一周揽不到40个集装箱的货物，无奈只能发空箱。
为了遏制这一情况，2018年8月28日，原中铁总下属的中铁国际多式联运有限公司（以下简称“中铁联”）发布《关于中欧班列去程只接受重箱运输委托的通知》提出，为提升中欧班列开行品质，确保班列重载率，自2018年9月1日起，中欧班列去程（含中亚方向）只接受重箱运输的委托。中铁联要求下属子公司认真核对班列每一集装箱箱单、发票和报关单等随附单据，确保班列100%重载运输。
中铁联是中欧班列国内段的承运人，在原中铁总的高压审查下，去程发空箱的问题逐渐减少。
3、后补贴时代
中欧班列在经过8年的发展之后，补贴所带来的种种弊端不断显现，降低补贴逐渐成业内共识。据悉，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准：以全程运费为基准，2018年补贴不超过运费的50%，2019年补贴不超过40%，2020年将不超过30%，2022年开始取消财政补贴。
目前，财政部的指导意见以0.8美元/箱（40尺大柜）公里为运费上限。大部分地区按照财政部要求执行了补贴标准，但也有少部分区域为了吸引货源，表面上降低补贴，实际上通过各种名目的奖励政策，将降低的补贴又补了回来。
有关人士指出，中欧班列在运行初期，通过补贴的方式培育市场无可厚非，但不能为了增加开行数量，盲目补贴。补贴的目的是带动中欧之间贸易，促进本地区产业聚集，通过初期合理的补贴，可以帮助中欧班列沿线各国货主形成运输习惯，在逐渐取消补贴之后，这些货源仍然可以保留下来。
在后补贴时代，补贴退坡是大势所趋，中欧班列在经过8年的发展之后，其发展格局基本形成，未来，必须走高质量、市场化的发展之路。“中欧班列”不是为了运输而运输，不能简单地追求发运列数，也不是每种货物都适合中欧班列。空、铁、海三种运输方式各有市场优势。
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